Добро пожаловать, посетитель!
Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.    Забыли пароль?

Ремкомплект редуктора.Менять или не менять?
(1 чел.) (1) Гость
ВнизСтраница: 1
Сообщения темы: Ремкомплект редуктора.Менять или не менять?
#27
Ремкомплект редуктора.Менять или не менять? 8 г., 1 мес. назад Репутация: 17
Есть редуктора которые, в результате замены, человеком впервые это делающим, ремкомплекта превращаются в полноценные новые.Из традиционных,например - Tomasseto.После короткого танца с бубном,либо с небольшим перегибом рычага второй ступени, в новые превращаются Lovato, Lovtec.С BRC обычному покупателю ремкомплекта сложнее.Но это я про традиционные.Отлично восстанавливаются впрысковые Alaska, Artic, Zavoli(но спиральки,лучше не нервно разбросать по гаражу,а всё-таки аккуратно сложить на место)
Ну и,конечно, только оригинальные ремкомплекты.Ни разу не видел достойных дубликатов.
А может лучше ставить новый редуктор?
Алексей Ильин
Admin
Сектор газа
Постов: 285
graph
Пользователь вне форума Кликните здесь, чтобы посмотреть профиль этого пользователя
Последнее редактирование: 06.01.2012 20:02 Редактировал Admin.
Для добавления сообщений Вы должны зарегистрироваться или авторизоваться
 
#341
Re:Ремкомплект редуктора.Менять или не менять? 7 г., 5 мес. назад Репутация: 0
На 8ке карбюраторной стоит редуктор BRC-at90e

Проездил 3года, недавно начались проблемы в виде пропажи мощности, так же бывает слабые хлопки, при нажатии на педаль газа. Расход и, в принципе, итоговая тяга в порядке.
Я как понимаю проблема в редукторе.

Думаю стоит ли приобретать рем. комплект, некоторые считают, что наш газ очень плох и в нем есть абразивные частицы, в следствии чего посадочные места в редукторе убиваются и не имеет смысла менять резинки.

Что Вы считаете по этому поводу?
Делать ли замену резинок или приобретать новый редуктор?
Nikoleto
Nikoleto
Новый участник
Постов: 2
graphgraph
Пользователь вне форума Кликните здесь, чтобы посмотреть профиль этого пользователя
Для добавления сообщений Вы должны зарегистрироваться или авторизоваться
 
#343
Re:Ремкомплект редуктора.Менять или не менять? 7 г., 5 мес. назад Репутация: 17
Три года - не срок.BRC это был мой первый редуктор отходил больше шести лет.Конечно, о возрасте редуктора правильнее говорить пробегом.Нормальный пробег двухкамерного редуктора 1,2 поколения составляет 80-100 тыс.пробега.Причем, почти не важно что вы половину этого времени ездили на бензине, например.Редуктор работает в любом случае.
На BRC (если он вакуумный) как правило, в первую очередь выходит из строя вакуумная диафрагма.Проверить её легко.Надо снять идущий от редуктора вакуумный шланг с коллектора создать ртом разряжение, и заткнуть его языком (лучше взять кусочек нового шланга).Если разряжение пропадает, или вообще не создается, то диафрагма "дырявая".
Если выходит из строя диафрагма второй ступени (теряет эластичность), то двигатель глохнет при резком торможении, так как диафрагма не успевает менять режимы работы.Это основные неисправности подобных редукторов.
Хлопки редко связаны с газовым оборудованием.Процетирую статью коллег, хоть и не со всем в ней согласен.

Возможные причины взрывов во впускной магистрали на исправных инжекторных двигателях с эжекторным ГБО

- совпадение (перекрытие) во времени открытого состояния клапанов в цилиндре, и впускного, и выпускного.

Это – одна из возможных причин взрыва ("хлопка") во впускном коллекторе. Ее следует описать, как вполне штатную ситуацию, не являющуюся неисправностью и конструктивно организуемую специально для улучшения характеристик двигателя.

На таких двигателях конструкция распределительного вала газораспределительного механизма предопределяет открытие впускного клапана в конце 4-го такта работы цилиндра, такта выхлопа, а закрытие – в начале 2-го такта работы цилиндра, такта сжатия и поджига горючей смеси, открытие выпускного клапана – в конце 3-такта (рабочий ход), а закрытие – в начале первого такта (впрыск).

Таким образом имеет место совмещение во времени (перекрытие) выпуска отработанных газов в выхлоп через выпускной клапан и во впускной коллектор через впускной клапан, причем это перекрытие на некоторых двигателях составляет порядка 40 градусов, по 20? с каждой стороны В.М.Т. Это явление и служит для "внутренней рециркуляции отработавших газов". Она оказывает весьма благотворное влияние на работу двигателя: уменьшается концентрация кислорода в топливовоздушной смеси, обогащая ее во впускном коллекторе, что приводит к уменьшению температуры ее горения в цилиндре двигателя и увеличению времени этого горения, а также - к уменьшению вредных выбросов в атмосферу за счет более равномерного и полного сгорания топлива при, конечно же, уменьшении ударных нагрузок на кривошипно-шатунный механизм и пару : поршень-гильза.

При этом очень важно :

1. "Вспышки во впускной системе могут иметь место в результате малой скорости сгорания в цилиндрах, <...>; смесь в этих случаях продолжает гореть даже в такте выпуска и при значительном перекрытии фаз действия выпускных и впускных клапанов может зажечь смесь во впускной системе";

2. " Стремление к перманентной интенсификации процессов горения, с одной стороны, и относительно низкая реакционная способность природных углеводородных горючих (метана, пропана и др.) — с другой, приводят, как правило, к тому, что в современных камерах сгорания процесс горения полностью не завершается ". Т.е. при перекрытии клапанов рабочая смесь может продолжать гореть и поджигать горючую смесь во впускном коллекторе, если та имеет для этого соответствующие кондиции (на переходных режимах), т.е. может быть подожжена.

Тем же: перекрытием клапанов, можно объяснить и вспышку (именно вспышку, а не взрыв) в карбюраторе (на карбюраторном двигателе) при работе как на бензине, так и на газе. На карбюраторном двигателе заслонки полностью не закрываются, и какое-то сообщение полости впускного коллектора с атмосферой все же сохраняется. Здесь вспышка особых разрушений вызвать не может, однако вопрос о возникновении пожара через газовый смеситель, бензиновый карбюратор и воздушный фильтр – весьма актуален, поскольку и в карбюраторе есть чему гореть, и материал воздушного фильтра относится к горючим веществам. А потому даже, если предположить, что на карбюраторном двигателе при перекрытии клапанов имеет место взрыв, то он не сможет привести к таким разрушениям, как на инжекторном двигателе с центральным подводом газа, из-за гораздо большего объема впускной магистрали, т.е. большего количества самой горючей смеси, герметично перекрываемой при взрыве "хлопушкой", которая, в свою очередь, как оказалось, не всегда успевает срабатывать.
элементов камеры сгорания и поджиг смеси во впускной магистрали

В некоторых источниках это называется калильным зажиганием от нагретых элементов камеры сгорания калильное зажигание от расскаленного нагара, сажи, которое можно отнести к неисправностям двигателя, в качестве причины воспламенения, как рабочей смеси, так и, как следствие, горючей смеси.

Итак, вторая вероятная причина состоит в том, что на переходных режимах обедненная рабочая смесь (в пределах диапазона концентрационных пределов воспламенения) может воспламеняться от нагретых (особенно, когда этому предшествовала работа двигателя на газе, из-за его более высокой температуры сгорания) элементов камеры сгорания цилиндра, таких, как: клапанов, их седел, нагретых стенок цилиндра и, конечно же, нагретых элементов свечей (на газе рекомендуется использовать "холодные свечи", с высоким калильным числом : у них более эффективный теплоотвод, они быстрее охлаждаются ) . Первичное воспламенение, таким образом, происходит от перегретых элементов камеры сгорания, на 1-ом такте работы цилиндра, такте впрыска ( температура самовоспламенения у бензина - 270°С, у пропан-бутана - 465°С, у метана - 540°С ) . А поскольку впускной клапан в это время открыт, то поджигается уже успевший достаточно наполниться впускной коллектор ("склад" взрывоопасной газовоздушной, или горючей смеси). Взрыв!!!

- " обратные хлопки", взрывы на некоторых двигателях, оснащенных системами зажигания, не имеющими механических распределителей – "холостая искра"

Здесь следует иметь ввиду то, что программное обеспечение современных авто вообще очень часто подразумевает подачу искры в цилиндр при открытом впускном клапане.

Достаточно распространенный вариант - система зажигания с двумя катушками и двухканальным коммутатором, обслуживающая четырехцилиндровый двигатель. В нее конструктивно заложено "холостое" зажигание в каждом из четырех цилиндров в конце такта выпуска. Именно эта конструктивная особенность позволяет некоторым последним моделям "Жигулей" и "Волг" иметь только по две, а не по четыре катушки зажигания и по одному, а не по два двухканальных коммутатора.

В это время оба клапана открыты (перекрытие клапанов). Угол опережения зажигания (как "рабочего", так и "холостого") при повышении нагрузки на двигатель корректируется (по разрежению во впускном коллекторе) в сторону уменьшения. Значит, момент "холостого" зажигания при резком и полном открытии дроссельной заслонки смещается по времени в сторону большего открытия впускного клапана в начале такта впуска.

Таким образом, возникает очень подходящая для взрыва-"хлопка" ситуация: сильно открытая дроссельная заслонка, наличие топливной смеси в цилиндре, приоткрытый впускной клапан и полноценная (а не возникшая в результате сбоя системы зажигания) искра.

Поясним : при резком открытии дроссельной заслонки (резкое нажатие на педаль газа) подача горючей смеси в цилиндры двигателя резко возрастает, обедняя смесь во впускной магистрали из-за некоторой инерционности узлов ГБО и процессов, т.е. задержки с подачей газа к смесителю (по сравнению с воздухом газ проходит через большее количество элементов и по более протяженному пути), а потому во впускной магистрали образуется газовоздушная смесь нужных кондиций, т.е. высокоопасной, взрывной концентрации.

Некоторые карбюраторные двигатели, например, отечественный ЗМЗ-4063.10, устанавливаемый в т.ч. и на "Газели" (ГАЗ-33022), также имеют микропроцессорную систему зажигания, где вполне штатная "холостая искра" может поджечь поступающую во впускной коллектор горючую смесь, через совмещенный с карбюратором газовый смеситель. Однако при этом может иметь место лишь вспышка газовоздушной смеси в карбюратор.

Открытое состояние впускного клапана никак не синхронизировано с переходными режимами и, соответственно, с появлением взрывоопасных концентраций газовоздушной смеси. Вероятность такого совпадения сильно зависит от частоты вращения распределительного вала, определяющего, в частности, время, в течение которого клапаны находятся в том или ином состоянии.. Очевидно, что чем больше обороты двигателя, тем меньше по времени открыт впускной клапан, тем меньше по времени газовоздушная смесь находится во взрывоопасном состоянии (концентации, или качестве), тем меньше вероятность совпадения этих состояний во времени и, соответственно, взрыва во впускной магистрали. Однако эта вероятность не носит характер исчезающе малой величины, имеет свое конечное значение, возрастающее с увеличением числа цилиндров, и это всегда надо держать в голове.

А теперь вспомним, что взрыв произошел во время заводки двигателя, в то время, как автомат переключения видов топлива дал сбой и перевел двигатель на газ, а стартер еще вращал двигатель. Частота вращения стартера под нагрузкой гораздо меньше числа оборотов работающего двигателя, даже на холостом ходу. А это, в свою очередь, означает, что на оборотах прогретого на газе двигателя, соответствующих частоте вращения стартера под нагрузкой, крайне малых, вероятность совпадения неблагоприятных в отношении появления "хлопка" факторов резко возрастает, поскольку намного увеличивается время их существования, и также резко возрастает вероятность реализации взрыва. Причем взрыва мощного, очень разрушительного, поскольку на частоте вращения стартера степень отбора горючей смеси из впускной магистрали – мала, и газ, поступающий в магистраль (при том, что автомат нештатно перевел двигатель на газ) еще и по причине хоть и малого, но все же давления, успевает заполнить ее, если и не полностью, то весьма и весьма значительно.

Не напрасно разработчики газовой аппаратуры рекомендуют настраивать автомат-переключатель видов топлива на 2500 мин -1 и выше.

Здесь рассмотрена одна из идеальных моделей взрыва, поскольку можно с известной долей уверенности полагать, что двигатель завелся, и тогда см.выше. А впускная магистраль заполнена газовоздушной смесью едва ли не под завязку. Лишь по истечении какого-то времени работы двигателя на газе объем впускной магистрали, заполняемый газовоздушной смесью, уменьшается из-за увеличивающегося разрежения. Т.е., чем выше обороты, тем меньше заполнение впускной магистрали двигателя, а именно от степени заполнения впускной магистрали газовоздушной смесью зависит сила и, соответственно, мощность взрыва-"хлопка".

Возможные причины взрывов во впускной магистрали на неисправных инжекторных двигателях с эжекторным ГБО



- подсос воздуха во впускной магистрали, что нештатно переобедняет горючую смесь, и достаточно еще чуть-чуть, чтобы она могла воспламениться или даже самовоспламениться от источника весьма малой энергии, которой не хватило бы для воспламенения газовой смеси штатного качества; подсос может образоваться вследствие нарушения герметичности впускной магистрали из-за предшествующего, слабого по силе "хлопочка"; отсюда вытекает, что какой бы "хлопок", слабый или, тем более, сильный, ни случился на двигателе, следует тут же переходить на бензин и прямехонько – в сервис на диагностику. И здесь, как впрочем, и в других случаях, при безусловной вине установщиков ГБО, расходы ложатся на жертву, т.е. автовладельца.

- калильное зажигание от нагара

Калильное зажигание по своим проявлениям аналогично детонации топлива в цилиндрах. Оно возникает из-за значительных отложений копоти (сажи), т.н. нагара, на стенках цилиндра, поршне, на седлах клапанов, на самих клапанах, на юбках и электродах свечей. Принципиально то, что калильное зажигание имеет место лишь при значительных (толстых) отложениях сажи (калильное зажигание от нагретых элементов цилиндра будет рассмотрено ниже), поскольку тонкий ее слой хорошо охлаждается металическими элементами цилиндра и не доходит до раскаленного состояния. К образованию сажи приводят и некачественный бензин (большое количество тяжелых фракций), и потеря двигателем компрессии из-за дефектов поршневых колец, когда масло появляется и горит над поршнем в цилиндре. С течением времени, достаточно продолжительным, при наличии указанных условий, сажа накапливается, все хуже и хуже охлаждаясь, и отдельные ее элементы раскаляются до такой степени, что в состоянии поджигать бензовоздушную смесь или ее остатки. Процесс этот весьма хаотичен, зажигание нарушается и носит бессистемный характер, работа двигателя становится неустойчивой, с хорошо слышимыми стуками. Переключаться на газ нельзя.

Калильное зажигание имеет место исключительно на двигателях, работающих только на бензине, особенно низкого качества, и, как правило, уже изрядно потрудившихся и имеющих значительный износ. При работе на газе калильное зажигание не известно. Автор с газом работает с 1977 года и ни разу, при работе двигателя на газе, не видел сажи и, соответственно, нагара ни на свечах, ни на поршнях, ни на элементах цилиндров двигателей, когда они вскрывались, будучи в ремонте.

При заводке и прогреве двигателя на бензине переход на газ осуществляется достаточно быстро, как правило, до достижения двигателем номинальной температуры (главное здесь – чтобы газовый редуктор хотя бы немного прогрелся). Газ, сгорая при более высокой температуре, чем бензин, выжигает толику сажи, если она выделяется (лишь при заводке двигателя на бензине), и поэтому не происходит ее накопления в камере сгорания цилиндра. Тонкий же слой сажи, если он осаждается на элементах цилиндра, имеет настолько большую поверхность охлаждения, что, при своей ничтожной массе, не может являться концентратором тепла, большего, нежели нагрет объект, на котором этот тонкий слой сажи отложился. А следовательно, он не может и что-либо поджигать, поскольку не находится в раскаленном состоянии.

Непринципиально, но все же, некоторые литературные источники относят к калильному зажиганию поджиг горючей смеси не только от раскаленного нагара, но и от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра. Однако для облегчения восприятия материала, его более четкого структурирования и, следуя другим литературным источникам, будем придерживаться приведенной формулировки калильного зажигания - от раскаленного нагара. Возгорание от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра будет рассмотрено ниже и особо, как наиболее реальная причина взрыва во впускном коллекторе на переходных режимах работы двигателя.

На автомобиле автора свечи, обследованные визуально в процессе проведения первого исследования силами испытательно-пожарной лаборатории МЧС по г. Москве, по общему мнению участников исследования (в нем принимали участие, помимо пожарных, приглашенные специалисты ряда профильных предприятий и организаций, в их числе кандидаты наук, а также технический директор профильного по "Вольво" автотехцентра) оказались в порядке. Правда сначала один из пожарных экспертов заявил, что на свечах копоть (сажа), однако он был беззаговорочно опровергнут в этом своем мнении специалистами. Свечи имели небольшой ровный налет светлокоричневого цвета, который является ни чем иным, как накипью (в бензине всегда присутствует вода), окрашенной присадками в бензине. Поэтому свечи и не были упомянуты в Заключении специалистов ИПЛ МЧС по г. Москве, как возможные источники взрыва и пожара. Отсутствие упоминания о них при том, что с ними в ходе исследования проводились определенные манипуляции, говорит о качестве Заключения и доброссовестности экспертов - специалистов ИПЛ МЧС по г.Москве.

• сбои зажигания

1. искра на свече появляется не в своем такте работы цилиндра

Это отклонение от нормы носит не эпизодический, а систематический характер и хорошо узнаваемо, особенно при заводке холодного двигателя. При этом последний "упрямо" не хочет поддерживать начинающуюся было работу цилиндров и еще на бензине может "раскрыть" свой сбой "выстрелами" в карбюратор или глушитель. Такое явление характерно для карбюраторных двигателей и, как правило, происходит по вине прерывателя-распределителя ("трамблера") или катушки зажигания ("бобины"). Однако, каждый автовладелец знает, что при наличии проблем с двигателем на бензине на газ переходить нельзя. Это в обязательном порядке должно быть отражено в Руководстве пользователя ГБО. В моем же конкретном случае двигатель в течении достаточно плотного дня (впрочем, как и ранее) заводился не один раз и в прогретом, правда, при больших интервалах времени, и совершенно остывшем состояниях (зима) и ни малейшего намека на сбой зажигания не проявлял. Двигатель заводился, как говорится, с полоборота.Таким образом вероятность этого фактора, как непосредственной причины взрыва во впускном коллекторе, да еще инжекторного двигателя, исчезающе мала и не может рассматриваться даже в качестве абстрактной истины.

2. искра на свече появляется в своем такте работы цилиндра, но запредельно рано

Это может иметь место из-за "болтания" прерывателя-распределителя (карбюраторные двигатели), когда он незакреплен, или из-за выработки и износа его элементов, когда появляются недопустимые люфты. При этом вспышка в карбюратор может иметь место, в начале 2-го такта при открытом еще впускном клапане. Однако, как и в п.1, это проявляется и на бензине, работа двигателя на котором становится неустойчивой и вызывающей сильное беспокойство. Переходить на газ не стоит.

Другая возможная причина выброса пламени в карбюратор будет рассмотрена ниже.

3. пропуск или отсутствие искры на свече (для полноты картины, ибо в принципе может вызвать взрыв только в системе выхлопа).

Хотя и здесь возможен взрыв во впускном коллекторе, причем только на машинах с «холостой» искрой в конце фазы вентиляции. Об этом – ниже.

Такой сбой зажигания может проявиться в виде отсутствия искры на электродах свечи, эпизодического на карбюраторном двигателе (в зависимости от его оборотов при уменьшенном против нормы межконтактном зазоре прерывателя-распределителя) или постоянного, как на карбюраторном, так и на инжекторном двигателях. Но в этом случае какая-то часть порции несгоревшей топливоздушной смеси попросту будет уходить в выхлоп (что может вызвать "выстрелы"-"хлопки", тоже взрывы, в глушителе), а другая часть останется в камере сгорания. На следующем цикле работы в цилиндр поступит горючей смеси меньше на величину оставшегося ее количества от предыдущего цикла, он наполнится до нормы, так как превышения количества топлива в цилиндре над тем, что он может засосать, быть никак не может. При появлении искры на электродах свечи на втором такте увеличения оборотов двигателя не произойдет.

Здесь автор заочно дает ответ одному из специалистов-пожарных, когда тот предположил, что при заводке двигателя автомат перехода с бензина на газ сработал, как надо (взрыв произошел во время заводки "горячего" двигателя, когда при работающем стартере автомат нештатно перевел двигатель на газ). Будто бы из-за возможного пропуска искры на следующем цикле работы цилиндра к несгоревшей прежней порции горючей смеси, добавилась новая порция и т.д. А когда искра на свече возобновилась (может через несколько циклов), и двигатель завелся, то, как результат сгорания двойного или большего количества смеси (в зависимости от того, на каком после первого пропуска цикле искра появилась снова), резко увеличились обороты двигателя, что и привело к, получается, штатному срабатыванию автомата, запрограммированного на 2500 об./мин. Ответ : никакого увеличения оборотов двигателя против оборотов холостого хода не произойдет.

Здесь еще ответом обойден вопрос: а выдержит ли обгонная муфта стартера 2500 об/мин., на которых автомат переводит двигатель на газ. Вряд ли.

Таким образом речь идет именно о нештатной работе автоматического переключателя топлива, о сбое несертифицированного прибора, явной подделки, переведшего двигатель на газ при оборотах стартера под нагрузкой, на худой конец, на оборотах заведшегося двигателя, может быть несколько превышающих обороты холостого хода (? 800 мин -1 ), что и привело к взрыву (о причинах - впереди).

Описанное относится и к просто пропуску воспламенения горючей смеси по каким-либо причинам, поскольку пропуск воспламенения по своим проявлениям аналогичен пропуску искрообразования.

- неисправности газораспределительного механизма

1. прогорание клапанов

Как уже говорилось, горение газа происходит при более высокой температуре, нежели горение бензина (имеются ввиду смеси с воздухом). И по этой причине требуется согласовывать установку ГБО с производителем машины: как поведет себя клапанный механизм при более высокой температуре?!

Из-за неправильного выбора смесителя и других вариантов подсоса воздуха, а также на переходных режимах газовоздушная смесь в той или иной степени обеднена, и это, в свою очередь, может приводить к перегреву и даже к прогоранию клапанов.

2. неплотное прилегание клапанов к седлам (посадочные места клапанов) в цилиндре двигателя (нарушение регулировок зазоров клапанов и пр.). Такое случается из-за износа (выработки) толкателей и коромысел клапанного механизма (чрезмерного против нормы уменьшения зазора между ними) или ослабления крепления толкателей. На "Вольво-960" зазоры регулировкам не подлежат, поскольку они поддерживаются в норме автоматически, гидрокомпенсаторами.

В обоих случаях имеет место сообщение полостей цилиндра и впускного коллектора на всех тактах работы цилиндра, что и на бензине носит систематический характер и приводит к неустойчивой работе двигателя, ощутимой потере мощности, т.е. к тому, что и при работе на бензине заставляет водителя незамедлительно принимать надлежащие меры к устанению подобных неполадок. Что касается машины автора, то у него не было оснований испытывать какое-либо беспокойство по поводу работы двигателя (периодически проходил инструментальную диагностику), а кроме того, встроенная диагностика двигателя не давала никаких сигналов об ошибках в его работе.

- неисправная электропроводка

последнее, что автор слышал от газовщиков, этих "мастеров машинного доения", в качестве вероятной причины пожара – это возможное искрение в неисправной электропроводке . Имеется ввиду, что при возможной утечке газа в подкапотное пространство и образовании там в смеси с воздухом взрывоопасного состава искрение (электрический пробой между проводами с нарушенной изоляцией, несущими на себе определенный электрический потенциал, и корпусом двигателя, шасси автомобиля или его кузовом) может привести к взрыву.

При этом следует учитывать, что – цитата из заключения по пожарно-технической экспертизе: "плотность пропан бутановой газовой смеси больше плотности воздуха, почти в два раза, следовательно, газовая смесь должна скапливаться в нижней части подкапотного пространства, однако оно не герметично и имеет множество открытых мест в нижней части исследуемого автомобиля".

Однако, незачем предполагать искрение электропроводки в качестве инициатора взрыва, когда вполне штатно искрят генератор и стартер. И, главное, при таком гипотетическом взрыве впускной коллектор не срывает с блока двигателя (как на машине автора – со всех "катушек", 6-ти мест крепления), поскольку такой взрыв происходит не внутри, а вне его.

Если все же предполагать искрение проводки, то вина за это ложится на газовщиков, поскольку они, в отсутствие конструкторской и технологической документации, внедрялись в нее и использовали ручную скрутку проводов, что не обеспечивает надежный и долговечный электрический контакт, и несертифицированные расходные материалы, изоляционные, например.

Остается лишь еще раз заострить внимание читателя на том, что перечисленные возможные причины взрывов газовых смесей относятся к разряду неисправностей двигателя, какой-либо из его систем . А неисправности, они и есть неисправности. Даже надлежащее регламентное обслуживание автомобиля, позволяет заметить (далеко не всегда) и устранить лишь постепенный уход параметров из-за старения и износа каких-то узлов и деталей, да еще может приводить к замене ряда элементов двигателя (далеко не всех), которые исчерпали свой регламентный (календарный или по пробегу) срок. А что делать с катастрофическими (внезапными и полными) отказами, причины которых могут лежать в недоступных глубинах и далях?! От них никто не застрахован. И что прикажете делать: покорно ждать своей участи, исход предопределен?! Все когда-нибудь выходит из строя, ломается. И наступление события (взрыва, пожара и т.д.) при изначально ошибочном выборе оборудования становится предопределенностью, или закономерностью. Что, в свою очередь, должно быть интересно не только владельцам автотранспорта и установщикам ГБО, но и страховым компаниям.


А по поводу менять, или не менять- решать всё-таки вам.Абразивные частицы может и есть в газе, но последствий вымывания или истирания алюминиевого корпуса за 12 лет работы с газом я не встречал.Только скажу , что стоимость ремкомплекта равна, примерно, половине стоимости редуктора.И для замены нужен мастер с прямыми руками, и оригинальный ремкомплект.
Алексей Ильин
Admin
Сектор газа
Постов: 285
graph
Пользователь вне форума Кликните здесь, чтобы посмотреть профиль этого пользователя
Для добавления сообщений Вы должны зарегистрироваться или авторизоваться
 
#344
Re:Ремкомплект редуктора.Менять или не менять? 7 г., 5 мес. назад Репутация: 0
Спасибо за ответ!
Буду думать.

Тут возникла еще мысль...
После заправки километров 5 едет нормально ( я думаю в следствие хорошего давления в баллоне).
Быть может у меня с этим проблема? Как проверить давление в баллоне? и какое оно должно быть?
Nikoleto
Nikoleto
Новый участник
Постов: 2
graphgraph
Пользователь вне форума Кликните здесь, чтобы посмотреть профиль этого пользователя
Для добавления сообщений Вы должны зарегистрироваться или авторизоваться
 
#345
Re:Ремкомплект редуктора.Менять или не менять? 7 г., 5 мес. назад Репутация: 17
Верно, после заправки сохраняется повышенное давление колонки несколько минут.Исправный автомобиль на это не должен реагировать.Сложно говорить об этом не вида объекта разговора.Возможно где-то забита,(замята) трубка, может фильтр газовый засорён сильно.А может и в редукторе проблема.
Уверен, что любой газовых дел мастер разберется быстро и недорого.Выберите время и подъедте, может делов на полчаса.
А про давление - минимум достаточный для нормальной работы около 3 атм.Среднее 4-7атм.При заправке 12-16 атм.Большее давление можно получить только если хорошенько нагреть переполненный (заправленный более чем на 95%)баллон.
Алексей Ильин
Admin
Сектор газа
Постов: 285
graph
Пользователь вне форума Кликните здесь, чтобы посмотреть профиль этого пользователя
Для добавления сообщений Вы должны зарегистрироваться или авторизоваться
 
ВверхСтраница: 1